TALLER CENTRAL DE REPARACION VALLADOLID RENFE FIN DE LA TRACCION VAPOR


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    TALLER CENTRAL DE REPARACION VALLADOLID RENFE FIN DE LA TRACCION VAPOR

    74,25 €


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    22. September 2019 19:18:00 MESZ
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    JUNIO DE 1975.PLATO DE BRONCE DE DIAMETRO;18CM,CON UN PESO DE;680GR.  Terminó entonces un largo período de 127 años que se había iniciado el 28 de octubre de 1848, con la inauguración del primer ferrocarril peninsular entre Barcelona y Mataró. La locomotora de vapor fue durante ese largo período el símbolo representativo del ferrocarril. De hecho, ese sistema de tracción determinó no sólo las condiciones de explotación de los trenes, el tendido de las líneas y las formas de trabajo, sino que impuso un modelo de producción determinado por el carbón, como fuente de energía, y el acero como elemento primordial de la construcción del material fijo y móvil.
    Ambos marcaron, a su vez, las posibilidades de desarrollo del ferrocarril y determinaron las condiciones de la primera revolución industrial en los países europeos y en los Estados Unidos. La minería y la siderurgia solo pudieron desarrollarse en gran escala gracias al ferrocarril, que a su vez dependía de ambas para obtener el carbón como combustible y del hierro para carriles, puentes y multitud de otros elementos.
    La locomotora de vapor fue el logro más perfecto de esa primera revolución industrial que tuvo en ella uno de los elementos fundamentales de su propio desarrollo. Gran Bretaña, Francia, Alemania, Bélgica, Estados Unidos y en menor medida algunos otros países europeos, lograron fomentar con la construcción de locomotoras su propio desarrollo industrial, potenciado con las exportaciones.
    Lamentablemente, España perdió aquella oportunidad. La construcción de los primeros ferrocarriles españoles no se complementó con el desarrollo paralelo de la industria ferroviaria, que hubiera potenciado al mismo tiempo otras actividades económicas. Ello truncó no sólo el desarrollo industrial sino el de la propia red ferroviaria.

    Parque motor

    De hecho, la construcción de locomotoras de vapor en España, aparte de algunas fabricadas en pequeños pedidos, sólo se inició en 1920, cuando el declive del ferrocarril se iniciaba por la competencia creciente del transporte por carretera.
    Las singulares características de la red ferroviaria, que todavía puede advertirse, se reflejaron también en su parque de locomotoras de vapor. Ningún otro país de Europa tuvo tal cantidad de modelos de distintos fabricantes y las mantuvo en servicio durante tanto tiempo.
    En los años 50 y 60 de este siglo, junto a las modernas máquinas adquiridas por la propia Renfe, que se encontraban entre las más potentes de Europa, prestaban servicio otras centenarias, cuya heterogeneidad convertía el parque de tracción de Renfe en un auténtico museo del ferrocarril en activo, para delicias de los aficionados de todo el mundo, pero con la consiguiente repercusión negativa en las cuentas de explotación.
    Cuando acabó la guerra civil, los ferrocarriles españoles habían sufrido importantes daños en sus instalaciones y un gran desgaste de material. Curiosamente las destrucciones totales apenas afectaron a las locomotoras de vapor.
    En un primer balance del parque motor realizado al terminar la contienda española se especificaba que de las 3.146 locomotoras de vapor que existían en España en julio de 1936, sólo había en servicio en abril de 1939 un total de 1.837 y 1.292 estaban inútiles.
    Además, las pocas máquinas que causaron baja en el período comprendido entre 1936 y 1943 fueron en su casi totalidad modelos pequeños y anticuados, que ya no salían a la línea ni remolcaban trenes y en todo caso hacían simples servicios de maniobras o se empleaban en los talleres. Todas las locomotoras de gran modelo, de tres y cuatro ejes acoplados, llegaron completas a Renfe, con media docena de Excepciones. Fueron por tanto estas últimas las que cabe dar por destruidas por motivos de la guerra.
    Bien es verdad que muchas de las máquinas apartadas como inútiles, según los datos citados de ese primer inventario, habrían sido desguazadas en una situación normal. Pero la contienda española fue seguida, casi de inmediato, por el estallido de la II Guerra Mundial, lo que impidió no sólo la adquisición de locomotoras en el extranjero sino la importación de los suministros necesarios para fabricarlas en España. Por ello, muchas de esas locomotoras consideradas como inútiles tuvieron que ser reparas y volvieran a prestar servicio.
    Como es sabido, la guerra civil había dejado en una situación muy precaria a las compañías ferroviarias, que no tuvieron más remedio que pedir al Estado el rescate anticipado de las concesiones, dada su imposibilidad para afrontar los daños causados por la contienda.
    Así se creo, por la Ley de Bases de la Ordenación Ferroviaria de 24 de enero de 1.941, la Red Nacional de los Ferrocarriles de las líneas férreas del llamado ancho normal español (1,674 metros), el 1 de febrero siguiente, si bien hasta el 1 de agosto las distintas líneas siguieron regentadas interinamente por los Consejos Directivos creados al finalizar la guerra en 1939.
    En Renfe se integraron las compañías que habían abandonado la concesión por quiebra y las que explotaba directamente el Estado. Ello creó un grave problema de gestión debido a la heterogeneidad y diferencias no sólo en el parque de tracción sino en los sistemas de explotación.
    Por ello, la primera tarea de la nueva empresa consistió en unificar los diferentes servicios, sin interrumpir la circulación ferroviaria. En lo referente a la tracción, se mantuvo al principio el mismo régimen de servicios y distribución de locomotoras, que tenía cada una de las compañías.
    Quedaron en servicio 45 depósitos de tracción vapor, suprimiéndose algunas de esas antiguas compañías que carecían de importancia o que coincidían con otras de mayor envergadura.
    El servicio de tracción se organizó en siete demarcaciones –León, Madrid-Príncipe Pío, Madrid-Atocha, Miranda de Ebro, Barcelona, Valencia y Sevilla- de las que dependían los 45 depósitos de locomotoras de vapor que, a su vez, tenían bajo su jurisdicción 53 reservas y otros 53 puestos fijos.
    Solamente siete de esos depósitos tenían más de 100 locomotoras en servicio el primer año de funcionamiento de la Renfe. Eran los de Zaragoza-Arrabal (129), Madrid-Atocha (123), Miranda de Ebro (122), Valencia-Término (114), Valladolid (107), Sevilla (106) y León (105).